Porsche-Schaltsimulation im Test: Ingenieurskunst oder haptische Spielerei?

Kurzdiagnose

• Das Fahrgefühl: Es ist verblüffend realistisch. Der „Ruck“ ist nicht nur akustisch wahrnehmbar; es handelt sich um eine präzise, millisekundenlange Drehmomentunterbrechung, die vom Wechselrichter gesteuert wird.

• Der Kompromiss: In diesem Modus ist das Fahrzeug messbar langsamer (Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verlängert sich um ca. 0,2 Sekunden) und aufgrund der Impulsunterbrechung etwas weniger effizient.

• Optimaler Anwendungsfall: Bergstraßen und Rennstrecken, wo akustische Signale für die richtige Einfahrtsgeschwindigkeit entscheidend sind.

• Anmerkung der Technik: Die Synchronisation zwischen dem lokalen haptischen Feedback im Sitz und der Motorsteuerung ist präziser als bei Hyundais N e-Shift.

Lassen wir den Marketing-Schnickschnack beiseite und betrachten wir den Signalfluss. Wenn Sie die Schaltwippe am Lenkrad betätigen, löst das Fahrzeugsteuergerät (VCU) nicht einfach nur eine Sounddatei aus. Es sendet einen Befehl an den hinteren Wechselrichter, um den Drehmomentfluss kurzzeitig umzukehren oder den Strom für etwa 150–200 Millisekunden auf null zu reduzieren.

Dies erzeugt ein spürbares Nicken im Kopf. Bei den Modellen ab 2026 hat Porsche diese Drehmomentunterbrechung der Drehzahl des simulierten Gangs zugeordnet. Ein Schaltvorgang bei 8.000 simulierten U/min wirkt sich stärker aus als einer bei 3.000 U/min und ahmt so die Drehmomentkurve eines Verbrennungsmotors nach.

Aus Sicht des Batteriemanagementsystems (BMS) ist dies erstaunlich ineffizient. Wir verbringen Jahre damit, Stromschwankungen zu glätten und die PWM-Frequenzen für eine nahtlose Kraftübertragung zu optimieren, und hier programmiert Porsche absichtlich Kanten in das Ausgangssignal ein. Aber es funktioniert erstaunlich gut. Das „aktive Sounddesign“ wird über die Aktuatoren des Fahrgestells (ähnlich wie bei den Oberklasse-Limousinen von 2025) erzeugt und versetzt die Spritzwand und die Sitzschienen in Schwingung. Dadurch wird dem Gleichgewichtssinn vorgegaukelt, dass ein mechanisches Gelenk eingerastet ist.

| Funktion | Porsche Simulated Drive (2026) | Hyundai N e-Shift (Ioniq 6 N) |

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| Schaltruck | Scharf, mechanisch, heftig im Sport+-Modus | Spielerisch, knackig, einstellbar |

Drehzahlbegrenzerverhalten | Harte Abschaltung (Hurrikan) | Sanfter Drehzahlbegrenzer oder automatisches Hochschalten |

Drehmomentunterbrechung | Variabel abhängig von Last/Drosselklappenstellung | Gleichmäßiger Ruck über den gesamten Drehzahlbereich |

Akustisches Feedback | Tiefes, synthetisches Sechszylinder-Boxer-Brummen | Anpassbar (Jet, ICE, Evolution) |

Effizienzverlust | Ca. 3–5 % Reichweitenverlust im aktiven Modus | Ca. 5–8 % Reichweitenverlust (stärkere Rekuperation) |

Hardware | Nutzt Chassis-Anreger + Motorabwürgen | Nutzt Lautsprecher + Motorabwürgen |

Ich fuhr mit dem Wagen auf den Angeles Crest Highway, um die simulierten Gangwechsel des Porsche Elektroautos auf Herz und Nieren zu prüfen. Bei einem herkömmlichen Elektroauto ist die Kurveneinfahrt ein Ratespiel aus Reifengeräuschen und Fliehkräften. Man hat keine Motordrehzahl, die einem sagt, ob man 65 oder 95 km/h fährt.

Mit den simulierten Gängen ändert sich das. Ich schaltete vor einer Haarnadelkurve in den „2.“ Gang zurück. Der Motor heulte höher, die Rekuperationsbremse wirkte stärker (simulierte die Motorbremswirkung), und ich wusste genau, wie viel Traktion ich am Kurvenausgang noch hatte.

Das löst das Problem der „Videospiel-Diskrepanz“, das ich bei modernen Elektroautos oft kritisiere. Das Auto kommuniziert die Lastverlagerung besser, weil es einen Referenzpunkt bietet – auch wenn dieser Referenzpunkt eine digitale Illusion ist. Die Lenkkraft scheint sogar leicht mit der „Drehzahl“ zu pulsieren, obwohl das auch von den Chassis-Anregern kommen könnte, die die Lenksäule in Schwingung versetzen.

Hier zerbricht die Illusion. Im Stop-and-go-Verkehr auf der 405 ist das eingeschaltete System ein Albtraum. Das simulierte Kupplungsverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten (im Kriechgang zwischen 0 und 8 km/h) versucht, ein ruckartiges Doppelkupplungsgetriebe nachzuahmen. Es ruckelt.

Warum simuliert man ausgerechnet das Schlimmste an einem Benziner? Um Authentizität zu gewährleisten, hat Porsche ein Ruckeln bei niedrigen Geschwindigkeiten programmiert. Ich musste ständig panisch in den Menüs suchen, um es zu deaktivieren, sobald ich in einen Stau geriet. Anders als beim Ioniq 6 N, der standardmäßig sanft kriecht, außer im N-Modus, ist das Porsche-System – wenn es aktiv ist – fest entschlossen, es zu deaktivieren, im Guten wie im Schlechten.

Außerdem zeigten meine Datenaufzeichnungen einen Temperaturanstieg im Wechselrichter während aggressiver Schaltvorgänge. Das schnelle Schalten erzeugt Wärme. Es liegt zwar innerhalb der Sicherheitsgrenzen, aber man belastet die Leistungselektronik thermisch – nur um der Nostalgie willen.