Reseña del cambio simulado de Porsche: ¿genialidad de ingeniería o truco háptico?

Diagnóstico rápido

• La sensación: Es inquietantemente convincente. La "sacudida" no es solo sonora; es una interrupción precisa del par, de una milésima de segundo, controlada por el inversor.

• La desventaja: Usar este modo hace que el coche sea considerablemente más lento (el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h aumenta en aproximadamente 0,2 s) y ligeramente menos eficiente debido a la interrupción del impulso.

• Mejor caso de uso: Cañones y días de pista donde conocer la velocidad de entrada requiere señales auditivas.

• Nota de ingeniería: La sincronización entre la háptica localizada en el asiento y la lógica del controlador del motor es más precisa que la del N e-Shift de Hyundai.

Dejemos de lado el marketing superficial y analicemos el flujo de la señal. Al accionar la palanca de dirección, la Unidad de Control del Vehículo (VCU) no solo emite un sonido. Envía una orden al inversor trasero para invertir momentáneamente el flujo de par o reducir la corriente a cero durante aproximadamente 150-200 milisegundos.

Esto crea una sensación física de "cabeceo". En los modelos 2026, Porsche ha mapeado esta interrupción del par a las RPM de la marcha simulada. Un cambio a 8000 RPM simuladas impacta con más fuerza que uno a 3000, imitando la curva de par de un motor de combustión.

Desde la perspectiva del BMS, esto es fascinantemente ineficiente. Pasamos años suavizando las corrientes de ondulación y optimizando las frecuencias PWM para una entrega fluida, y aquí Porsche está programando intencionalmente bordes irregulares en la salida. ¡Pero vaya si funciona! El "Diseño de Sonido Activo" se activa a través de los actuadores del chasis (similar a lo que vimos en los sedanes de alta gama de 2025), haciendo vibrar el cortafuegos y los rieles de los asientos. Engaña al sistema vestibular haciéndole creer que una conexión mecánica acaba de encajar.

Llevé el coche a la autopista Angeles Crest para probar con furia los cambios de marcha falsos de los Porsche EV. En un EV estándar, entrar en curva es un juego de adivinanzas de ruido de neumáticos y fuerza G. No tienes el paso del motor que te diga si vas a 64 o 96 km/h.

Con las marchas simuladas puestas, eso cambia. Me vi reduciendo a 2.ª antes de una horquilla. El motor zumbaba al subir el paso, el frenado regenerativo era un poco más fuerte (simulando la compresión del freno motor) y sabía exactamente cuánta tracción tenía disponible al salir.

Soluciona la "desconexión de videojuego" que a menudo critico en los EV modernos. El coche comunica mejor la transferencia de carga porque te da un punto de referencia, incluso si ese punto de referencia es una mentira digital. El peso de la dirección incluso parece vibrar ligeramente con las RPM, aunque eso podría deberse a los excitadores del chasis que vibran en la columna.

Aquí es donde la ilusión se rompe. En el tráfico congestionado de la 405, dejar el sistema activado es una pesadilla. El comportamiento simulado del "embrague" a baja velocidad (acelerando lentamente entre 0 y 8 km/h) intenta imitar una transmisión de doble embrague agresiva. Se sacude.

¿Para qué simular lo peor de un coche de gasolina? Para ser auténtico, Porsche programó la vibración a baja velocidad. Me vi obligado a rebuscar frenéticamente en los menús para desactivarla cada vez que me encontraba con un atasco. A diferencia del Ioniq 6 N, que por defecto tiene una aceleración suave a menos que esté en modo N, el sistema Porsche, cuando está activo, se mantiene firme, para bien o para mal.

Además, mis registros de datos mostraron un pico térmico en el inversor durante sesiones de "cambios" agresivos. La rápida conmutación de corriente genera calor. Está dentro de los límites de seguridad, pero estás sometiendo a un estrés térmico a tu electrónica de potencia por pura nostalgia.