Test : Kit de conversion pour vélo électrique Apex Flux 3000W Pro-Series (édition 2026)

Pour celles et ceux qui ont déjà un fer à souder et une carte bancaire en main, voici notre verdict rapide.

Les points forts :

• Couple brut : Un couple maximal de 160 Nm transforme n’importe quel cadre en acier en une machine à dévorer les côtes.

• Silence : Le contrôleur à onde sinusoïdale 2026 est extrêmement silencieux, même à 80 km/h.

• Gestion thermique : Le stator est désormais équipé d’orifices d’injection de ferrofluide et de dissipateurs thermiques améliorés.

• Freinage régénératif : Le freinage régénératif variable est plus progressif que sur les versions précédentes.

Les points faibles :

• Conditions d’utilisation de la batterie : Ce système ne fonctionne pas avec des batteries bas de gamme. Il nécessite une batterie 72 V à fort pouvoir de décharge.

• Difficulté d’installation : Ce système n’est pas destiné aux débutants. Il requiert des bras de couple (pas toujours fournis) et probablement l’écartement du cadre.

• Poids : La roue arrière à elle seule ajoute une masse non suspendue importante, ce qui influe sur la dynamique de la suspension.

Idéal pour : Les bricoleurs qui construisent un vélo électrique de type « enduro » ou qui convertissent un châssis de cyclomoteur vintage et qui comprennent les notions de chute de tension et d’intensité de phase.

Lorsque vous commandez un kit de conversion pour vélo électrique de 3 000 W en 2026, vous attendez bien plus qu'un simple moteur dans un carton. Le kit Apex Flux est arrivé dans une caisse lourde et renforcée : un excellent signe.

Le moteur : Titan à entraînement direct

Le cœur du système est un moteur moyeu à entraînement direct (DD) de 3 000 W en continu. Il utilise des aimants de stator de 45 mm et des enroulements en cuivre plus épais que les modèles 2024 que j'ai testés précédemment. Le boîtier en aluminium est doté d'ailettes repensées pour un meilleur refroidissement par air, un point crucial car les moteurs DD sont connus pour chauffer fortement lors des longues ascensions. J'ai mesuré la section des câbles de phase à 8 AWG ; suffisante, mais si vous prévoyez des pics de courant de 80 A, il serait judicieux d'envisager une future mise à niveau vers du 6 AWG.

Le contrôleur : Un bond en avant significatif

Le contrôleur inclus est un modèle FOC de type Sabvoton rebrandé, supportant un courant continu de 80 A et un courant de phase de 150 A. Il est programmable via Bluetooth, ce qui nous permet d'ajuster les courbes d'accélération sans ordinateur portable. Le remplacement du contrôleur moteur d'origine par ce modèle performant devient ainsi extrêmement gratifiant.

Les périphériques

Le kit comprend une poignée d'accélérateur à demi-tour (mon choix pour une puissance élevée), un tableau de bord numérique (écran couleur TFT), des leviers de frein avec capteurs de coupure et un capteur d'assistance au pédalage (PAS). Franchement, le PAS semble superflu sur une configuration de 3 kW : vous utiliserez l'accélérateur 95 % du temps.

Soyons clairs : installer un moteur de 3 kW sur un cadre de VTT standard est une opération risquée. Pour ce test, j’ai installé le kit sur un cadre Enduro en acier renforcé, la plateforme standard pour un montage de VTT électrique de 3 kW.

Entraxe des pattes et bras de couple

L’axe du moteur est un M16 avec des méplats de 10 mm. Les pattes de cadre standard d’un vélo mesurent 135 mm ou 142 mm. Ce moteur nécessite un entraxe de 150 mm. Si vous utilisez un vélo standard, vous étirerez le cadre (à froid), ce qui fragilise l’aluminium.

Important pour la sécurité : Vous devez installer deux bras de couple. Le couple généré par ce moteur (plus de 150 Nm) fera tourner l’axe dans les pattes, rompant les câbles de phase et endommageant instantanément votre cadre. J’ai utilisé des bras de couple en acier inoxydable de 5 mm d’épaisseur, fixés aux bases.

Gestion du câblage et des faisceaux

Le passage aux normes 2026 nous permet enfin de disposer de connecteurs Julet étanches de qualité pour les câbles de signal. Cependant, le bornier de phase reste un point faible. J'ai remplacé le bornier d'origine par un modèle équipé d'un connecteur XT150 capable de supporter l'ampérage élevé sans fondre.

Une fois la mécanique au point, le vrai travail a commencé avec la configuration du contrôleur. C'est là que le remplacement du contrôleur moteur s'avère payant.

À l'aide de l'application dédiée, j'ai réglé la tension du système à 72 V (batterie Li-ion 20S). Le mode « Auto-apprentissage » a été considérablement amélioré cette année. Il suffit de soulever la roue arrière, d'appuyer sur « Apprentissage » dans l'application, et le moteur tourne doucement pour détecter les angles du capteur à effet Hall et la séquence de phase. L'étalonnage a été parfait en 30 secondes.

Mon profil de réglage pour les tests :

• Courant de la batterie : Limite fixée à 60 A (protection du BMS).

• Courant de phase : Réglé à 140 A (pour un couple maximal au démarrage).

• Réponse de l'accélérateur : Linéaire (pour éviter les à-coups).

• Affaiblissement du flux : Activé (gain d'environ 8 à 13 km/h en vitesse de pointe, au détriment du rendement).

Ce niveau de précision vous permet de régler l'accélérateur exactement comme vous le souhaitez. Vous pouvez ainsi transformer une bête de 3 kW en une machine docile de 750 W pour circuler en ville, puis actionner un interrupteur pour libérer toute sa puissance.

L'interface utilisateur est souvent le point faible des kits de bricolage, mais le tableau de bord numérique inclus ici est d'une grande netteté. Il s'agit d'un écran couleur IPS de 3,5 pouces qui reste parfaitement lisible en plein soleil.

Mesures clés affichées :

• Puissance en temps réel (essentielle pour la gestion de la décharge de la batterie).

• Température du moteur (via la thermistance interne).

• Température du contrôleur.

• Tension de la batterie (précision de 0,1 V).

J'ai particulièrement apprécié le remplacement de la poignée d'accélérateur. Les poignées d'origine des kits bas de gamme présentent souvent une large zone morte en début de course. Celle-ci est instantanée et offre une modulation fluide, indispensable avec une telle puissance disponible. En revanche, les poignées d'origine étaient en plastique dur ; je les ai immédiatement remplacées par des poignées ergonomiques en caoutchouc avec système de verrouillage.

Alors, comment se comporte-t-elle sur route ? En un mot : violente, si vous le souhaitez.

Accélération et couple

Au démarrage, le couple est instantané. Sur le bitume, la roue avant se lève sans effort si vous ne vous penchez pas en avant. L’accélération de 0 à 48 km/h est plus rapide que la plupart des voitures en ville. C’est le principal atout en matière de sécurité d’un modèle haute performance : la capacité à suivre le rythme de la circulation et à s’en éloigner.

Vitesse de pointe et efficacité

Sur une ligne droite et plate, avec une batterie 72 V entièrement chargée, j’ai atteint une vitesse de 83 km/h (vérifiée par GPS). Avec l’affaiblissement du flux activé, j’ai atteint 90 km/h, mais la température du moteur a commencé à grimper rapidement.

Performances thermiques

C’est là que la conception du modèle 2026 fait toute la différence. Les années précédentes, un moteur de 3 kW surchauffait (atteignait 110 °C) après seulement 10 minutes de conduite en montée intense. L'Apex Flux est restée sous les 85 °C lors de mon test de résistance de 15 minutes sur une pente à 12 %. La conception améliorée du stator et du flux d'air est efficace. Cependant, pour une utilisation intensive en montée, je recommande l'ajout de ferrofluide (Statorade) afin de réduire l'écart thermique entre le stator et le carter.

Autonomie

La puissance consomme de l'énergie. À une vitesse modérée de 32 km/h, j'ai obtenu une consommation de 25 Wh/km. À une vitesse plus soutenue, à plus de 64 km/h, la consommation est passée à 65 Wh/km. Il vous faut une batterie de grande capacité. Un pack 72 V 20 Ah est le minimum absolu que je recommande ; un pack de 30 ou 40 Ah est préférable pour une autonomie significative.

Le kit de conversion pour vélo électrique de 3 000 W n'est pas adapté à tous. Il brouille la frontière entre vélo et moto, exigeant une utilisation responsable et une bonne connaissance de la mécanique.

Si vous souhaitez construire un vélo fiable pour vos trajets quotidiens sur les pistes cyclables, privilégiez les moyeux à engrenages de 750 W ou 1 000 W. En revanche, si vous envisagez une conversion en cyclomoteur électrique, la remise en état d'un vélo cargo lourd ou la construction d'un vélo tout-terrain dédié, le kit Apex Flux 3 000 W offre un excellent rapport qualité-prix.

Il fournit une puissance fiable et silencieuse, avec une interface de contrôle résolument moderne. N'oubliez pas : le kit ne représente que la moitié de la solution. La sécurité de votre véhicule dépend entièrement du choix du châssis, des bras de torsion et de la qualité de la batterie.