Test du système de changement de vitesse simulé de Porsche : génie de l’ingénierie ou gadget haptique ?

Diagnostic rapide

• La sensation : C'est étonnamment convaincant. La « secousse » n'est pas qu'un simple signal sonore ; il s'agit d'une interruption de couple précise, d'une durée de quelques millisecondes, contrôlée par l'onduleur.

• Le compromis : L'utilisation de ce mode ralentit sensiblement la voiture (le 0 à 100 km/h gagne environ 0,2 s) et diminue légèrement son rendement en raison de l'interruption de l'inertie.

• Cas d'utilisation idéal : Routes sinueuses et journées sur circuit où la connaissance de la vitesse d'entrée nécessite des repères sonores.

• Note technique : La synchronisation entre les vibrations localisées dans le siège et la logique du contrôleur moteur est plus précise que celle de la boîte N e-Shift de Hyundai.

Laissons de côté le discours marketing et concentrons-nous sur le flux du signal. Lorsque vous actionnez la palette au volant, le calculateur de gestion du véhicule (VCU) ne se contente pas de déclencher un signal sonore. Il envoie une commande à l'onduleur arrière pour inverser momentanément le flux de couple, ou couper le courant à zéro pendant environ 150 à 200 millisecondes.

Cela crée une sensation physique, comme un léger hochement de tête. Sur les modèles 2026, Porsche a associé cette interruption de couple au régime moteur du rapport simulé. Un passage de vitesse à 8 000 tr/min simulés est plus brutal qu'à 3 000 tr/min, imitant ainsi la courbe de couple d'un moteur à combustion.

Du point de vue du système de gestion de la batterie (BMS), c'est d'une inefficacité fascinante. Nous passons des années à lisser les ondulations de courant et à optimiser les fréquences PWM pour une transmission sans à-coups, et voilà que Porsche programme intentionnellement des à-coups dans le signal de sortie. Mais le résultat est tout simplement bluffant. Le système « Active Sound Design » diffuse le son via les actionneurs du châssis (comme sur les berlines haut de gamme de 2025), faisant vibrer le tablier et les rails des sièges. Il trompe le système vestibulaire en lui faisant croire qu'une liaison mécanique vient de s'enclencher.

| Fonctionnalités | Porsche Simulated Drive (2026) | Hyundai N e-Shift (Ioniq 6 N) |

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| Choc au passage des vitesses | Net, mécanique, brutal en mode Sport+ | Ludique, dynamique, réglable |

| Comportement en régime maximal | Coupure brutale (rebond sur le limiteur) | Limiteur progressif ou options de passage automatique au rapport supérieur |

| Interruption du couple | Variable selon la charge/l'ouverture des gaz | « Secousse » constante sur toute la plage de régime |

| Retour audio | Sonorité profonde et synthétique d'un flat-six | Personnalisable (Jet, ICE, Evolution) |

| Impact sur l'efficacité | Perte d'autonomie d'environ 3 à 5 % en mode actif | Perte d'autonomie d'environ 5 à 8 % (régénération plus agressive) |

| Matériel | Utilise des excitateurs de châssis + calage du moteur | Utilise des haut-parleurs + calage du moteur |

J'ai emmené la voiture sur l'Angeles Crest Highway pour tester les changements de vitesse simulés de la Porsche EV en conditions extrêmes. Avec une voiture électrique classique, aborder un virage relève de la devinette, entre le bruit des pneus et la force G. Impossible de se fier à la sonorité du moteur pour savoir si l'on roule à 65 ou 95 km/h.

Avec les rapports simulés activés, tout change. Je me suis retrouvé à rétrograder en « 2e » avant une épingle. Le moteur a émis un sifflement plus aigu, le freinage régénératif s'est intensifié (simulant la compression du frein moteur), et j'ai su précisément quelle était mon adhérence à la sortie du virage.

Cela résout le problème de « déconnexion avec les jeux vidéo » que je critique souvent sur les voitures électriques modernes. La voiture communique mieux les transferts de charge grâce à un point de repère, même s'il s'agit d'une simulation numérique. La fermeté de la direction semble même légèrement vibrer au rythme du « régime moteur », même si cela pourrait être dû aux excitateurs du châssis qui font vibrer la colonne de direction.

C'est là que l'illusion se dissipe. Dans les embouteillages de l'autoroute 405, laisser le système activé est un véritable cauchemar. Le comportement simulé de l'embrayage à basse vitesse (entre 0 et 8 km/h) tente d'imiter une boîte à double embrayage brutale. Résultat : des à-coups.

Pourquoi simuler le pire défaut d'une voiture à essence ? Dans un souci d'authenticité, Porsche a programmé des à-coups à basse vitesse. Je me suis retrouvé à chercher frénétiquement dans les menus pour le désactiver dès que j'étais dans les bouchons. Contrairement à l'Ioniq 6 N, qui privilégie une conduite souple sauf en mode N, le système Porsche, une fois activé, est résolument dynamique, pour le meilleur et pour le pire.

De plus, mes enregistrements de données ont révélé un pic de température au niveau de l'onduleur lors de changements de vitesse brusques. La commutation rapide du courant génère de la chaleur. Certes, elle reste largement dans les limites de sécurité, mais on sollicite excessivement l'électronique de puissance par simple nostalgie.