La science de la vitesse : un guide complet pour optimiser une voiture électrique

Avant d'aborder les aspects techniques complexes, voici un résumé pour ceux qui recherchent des réponses rapides :

• Le logiciel est primordial : Contrairement aux véhicules thermiques où le flux d'air est limité par le matériel, les véhicules électriques sont souvent bridés par logiciel par le constructeur afin de protéger la batterie ou de segmenter les gammes de produits.

• L'onduleur est essentiel : Le réglage consiste principalement à optimiser ou reprogrammer l'onduleur pour qu'il fournisse plus d'ampères à la batterie et au moteur.

• L'importance du matériel : Étant donné le poids des véhicules électriques, l'amélioration de la suspension et des freins est souvent plus importante que l'augmentation de la puissance.

• Risques pour la garantie : Toute modification logicielle laisse généralement des traces numériques susceptibles d'annuler les garanties du groupe motopropulseur.

• Impact sur l'autonomie : Une puissance accrue se traduit presque toujours par une augmentation de la chaleur et de la consommation d'énergie, réduisant ainsi l'autonomie réelle.

Pour comprendre comment modifier une voiture électrique, il faut d'abord comprendre le flux du signal. Dans un moteur à combustion interne, on ajuste le rapport air-carburant. Dans un véhicule électrique, on gère le flux de courant continu (CC) de la batterie à l'onduleur, qui le convertit en courant alternatif (CA) pour le moteur.

Le rôle de l'onduleur

L'onduleur est le cerveau du système. Il détermine la fréquence et l'amplitude du courant alternatif envoyé au moteur. Lorsqu'on parle de réglage d'une voiture électrique, on fait généralement référence à la modification des paramètres de l'onduleur. Les réglages d'usine sont volontairement conservateurs. Ils limitent la consommation de courant pour éviter la surchauffe et garantir la durée de vie de la batterie (8 à 10 ans).

Le système de gestion de la batterie (BMS)

Le BMS est le garant de la sécurité. Il surveille la tension, la température et le niveau de charge des cellules. Un réglage précis doit communiquer avec le BMS pour éviter qu'une demande de puissance supplémentaire ne provoque une chute de tension susceptible d'entraîner un arrêt ou, pire encore, un emballement thermique. En tant qu'ingénieur, je ne saurais trop insister sur ce point : ne jamais contourner les limites de sécurité du BMS.

Voici la frontière du hot-rodding moderne. Puisqu'il n'y a pas de bride physique dans un moteur électrique, la puissance est entièrement définie par le code. Les constructeurs utilisent souvent le même matériel pour un modèle de base et un modèle hautes performances, les différenciant uniquement par des limitations logicielles.

Modules additionnels et intercepteurs

À l'instar du « chip tuning » des années 90, il existe désormais des dispositifs – comme ceux d'Ingenext ou de Steinbauer – qui s'intercalent entre le capteur de pédale, l'onduleur et le bus CAN (Controller Area Network). Ces dispositifs interceptent les signaux.

Par exemple, si le logiciel d'usine limite le moteur arrière à 80 % de sa puissance, un programme ou module d'optimisation des performances peut intercepter la demande de couple et ordonner à l'onduleur de fournir 100 %. Cette technique est courante dans la communauté Tesla, où les mises à jour « Ghost » permettent de débloquer des performances d'accélération réservées aux modèles haut de gamme.

Mises à jour des performances par liaison radio (OTA)

Fait intéressant, les constructeurs eux-mêmes investissent le marché du tuning. Des marques comme Polestar et Tesla proposent des kits de reprogrammation moteur officiels pour véhicules électriques, disponibles via une application. Celle-ci télécharge une nouvelle cartographie d'étalonnage dans le calculateur du véhicule (VCU), permettant ainsi une puissance de sortie plus élevée. C'est la solution la plus sûre, car elle a été validée par les ingénieurs d'origine pour garantir le respect des marges de sécurité thermique.

Une question fréquente sur les forums de passionnés concerne l'augmentation de la tension d'un véhicule électrique. C'est une idée fausse dangereuse. On ne peut pas simplement « augmenter la tension » sans modifier physiquement l'architecture de la batterie (par exemple, recâbler un système 400 V en 800 V), ce qui est pratiquement impossible pour un préparateur.

Cependant, les préparateurs peuvent modifier l'ampérage (courant). La puissance (en watts) est égale à la tension (en volts) multipliée par le courant (en ampères). La tension étant fixée par le nombre d'éléments en série de la batterie, la seule variable que l'on peut modifier est le courant.

Conséquences thermiques

Voici la réalité technique : le courant génère de la chaleur. Si vous modifiez votre véhicule électrique pour qu'il consomme 20 % de courant en plus, vous augmentez la charge thermique sur les barres omnibus, les transistors de l'onduleur (IGBT ou SiC) et les enroulements du moteur.

• Chauffage du moteur : Un courant excessif peut faire fondre l'isolant des enroulements du moteur.

Dégradation de la batterie : Les taux de décharge élevés génèrent une chaleur due à la résistance interne des cellules, accélérant leur dégradation chimique.

Toute modification responsable d'un véhicule électrique implique de surveiller ces températures. Si vous utilisez un véhicule électrique préparé sur circuit, il peut être nécessaire d'améliorer les pompes de refroidissement ou les radiateurs afin de mieux gérer cette chaleur supplémentaire.

Si le logiciel est souvent mis en avant, c'est le châssis qui fait toute la différence. Les véhicules électriques sont nettement plus lourds que leurs homologues thermiques en raison de la masse de la batterie. Augmenter la puissance exerce une contrainte considérable sur les composants de la suspension.

Ressorts courts et combinés filetés

Abaisser le centre de gravité améliore l'aérodynamisme et la tenue de route. Cependant, le poids du véhicule exige des ressorts à raideur élevée pour éviter les talonnages. Des marques comme KW et Öhlins développent des courbes d'amortissement spécifiques pour les plateformes électriques lourdes. Un réglage de suspension adapté optimisera la transmission du couple instantané au sol sans broutage des roues.

Pneus : L'élément crucial

Les pneus d'origine des véhicules électriques sont souvent conçus pour une faible résistance au roulement (efficacité) plutôt que pour une adhérence maximale. Si vous optimisez une voiture électrique pour augmenter le couple, vous dépasserez instantanément les capacités des pneus d'origine à faible résistance au roulement. Opter pour des pneus hautes performances (comme les Michelin Pilot Sport EV) est essentiel pour la sécurité, même si cela vous coûte 5 à 10 % d'autonomie.

Nous devons aborder les implications juridiques et financières. Contrairement à une admission d'air froid qui peut être retirée avant une visite chez le concessionnaire, la reprogrammation du logiciel d'un véhicule électrique laisse une trace numérique. Le système de gestion de la batterie (BMS) enregistre la consommation de courant maximale. Si vous grillez un onduleur et que les enregistrements montrent un dépassement des limites de courant d'usine, votre demande de prise en charge sous garantie sera probablement refusée.

De plus, certains constructeurs mettent en place des signatures numériques qui empêchent le véhicule de fonctionner si un code non autorisé est détecté. Renseignez-vous toujours sur la position du constructeur concernant les modifications apportées après l'achat du véhicule avant de procéder.